
ระบบโลจิสติกส์เป็นปัจจัยหนึ่งที่ยกระดับความสามารถทางการแข่งขันทางการค้าการลงทุนของแต่ละธุรกิจ เพราะ “โลจิสติกส์” ถือเป็นต้นทุนสำคัญของผู้ประกอบการ ทั้งในภาคเกษตร อุตสาหกรรมและการบริการ ยิ่งเมื่อมีผลกระทบจากวิกฤตพลังงานเชื้อเพลิงอย่างราคาน้ำมันเป็นตัวแปรที่ส่งผลต่อเศรษฐกิจโลกแล้ว การบริหารการจัดการด้านโลจิสติกส์ให้มีประสิทธิภาพจึงเป็นสิ่งที่ควรพิจารณา ซึ่งแนวคิดในการเพิ่มประสิทธิภาพนั้นมีหลายทาง เช่น การลดเที่ยวเปล่า (Dead head) โดยการบริหารจัดการขนส่งสินค้าแบบไปกลับ (Backhaul Management) การใช้พลังงานทดแทนน้ำมันเชื้อเพลิง การใช้ GPS ในการวางแผนเส้นทางเดินรถ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์และเลือกรูปแบบการขนส่งไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางบก ทางน้ำ หรือ ทางราง ให้เหมาะสมกับสินค้า/ความต้องการของธุรกิจ ก็เป็นอีกวิธีหนึ่งที่สามารถทำให้ต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ “สมเหตุสมผล” แต่โครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทยยังไม่ค่อยเอื้ออำนวยที่จะทำให้การขนส่งในรูปแบบต่างๆมีประสิทธิภาพอย่างที่ผู้ประกอบการคาดหวัง ต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ของไทยจึงดูเหมือนว่าจะสูงอยู่เมื่อเทียบกับประเทศคู่ค้าอื่นๆ
“การขนส่งทางระบบราง” หรือ “การขนส่งทางรถไฟ” เป็นรูปแบบการขนส่งที่เกิดขึ้นมาตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 (ย้อนไปตั้งแต่สมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) โดยถือกำเนิดขึ้นเป็นครั้งแรกในปีพ.ศ.2429 เส้นทางจากกรุงเทพฯ ถึงสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร ต่อมาเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 จึงได้มีพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ – อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร และได้ถือเอาวันนั้นเป็น “วันสถาปนากิจการรถไฟหลวง” อย่างเป็นทางการ การขนส่งทางรถไฟ ทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมากจึงทำให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหน่วยต่ำกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่น อีกทั้งก่อให้เกิดมลภาวะน้อยกว่าทางถนนด้วย สินค้าที่นิยมขนส่งจึงมักเป็นสินค้าที่มีมูลค่าต่ำและน้ำหนักมากๆ เช่น ปูนซิเมนต์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เป็นต้น ส่วนข้อเสียของการขนส่งทางรถไฟ คือ ใช้ระยะเวลาในการเดินทางนาน บรรจุภัณฑ์ของสินค้าจะต้องสามารถทนต่อแรงกระแทกสูงได้ เพราะต้องมีการขนถ่ายซ้ำ จากสถานีรถไฟไปยังสถานที่ปลายทาง และเหนือสิ่งอื่นได้ ข้อจำกัดทางด้านรางรถไฟ (เส้นทางที่มีอยู่จำกัด) ทำให้การขนส่งทางรถไฟมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าการขนส่งแบบอื่น เนื่องจากจะต้องให้ความสำคัญกับการโดยสารก่อนการขนส่งสินค้านั่นเอง
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ได้จัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยเป็นครั้งแรกเมื่อปี 2548 และมีการพัฒนาปรับปรุงรายละเอียยดต่างๆเรื่อยมา จนกระทั่งปี 2552 ;ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย 2550 ถึง 2554 ); ที่ได้กำหนดให้ประเทศไทยมีระบบโลจิสติกส์ที่ได้มาตรฐานสากล เพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางธุรกิจและการค้าของภูมิภาคอินโดจีน โดยมุ่งลดต้นทุนโลจิสติกส์ เพิ่มขีดความสามารถของธุรกิจในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า และเพิ่มความปลอดภัยและความเชื่อถืในกระบวนการนำส่งสินค้าและบริการ รวมทั้งการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจจากอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง นับเป็นจุดเปลี่ยนของระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยอย่างเห็นได้ชัด
จากนโยบายรัฐบาลในส่วนที่เกี่ยวข้องกับกระทรวงคมนาคมและแผนพัฒนาในระดับต่างๆ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้มีมติเห็นชอบเมื่อเดือนกรกฎาคม 2557 ในหลักการยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565 (ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร-สนข.) ตามกรอบยุทศาสตร์ที่มีเป้าหมาย 4 อย่าง ได้แก่ การสร้างรากฐานความมั่นคงทางสังคม สร้างรากฐานความมั่นคงทางเศรษฐกิจ เสริมสร้างความั่นคง ความปลอดภัยในการเดินทางและการขนส่ง และการสร้างโอกาสสำหรับการใช้ประโยชน์สูงสุดจากการเป็นประชาคมอาเซียน ซึ่งนำไปสู่ 5 แผนงานหลัก คือ 1.การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง 2.การพัฒนาโครงข่ายขนส่งสาธารณะเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในกทมและปริมณฑล 3.การเพิ่มขีดความสามารถทางหลวงเพื่อเชื่อมโยงฐานการผลิตที่สำคัญของประเทศเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน 4.การพัฒนาโครงข่ายการขนส่งทางน้ำ และ 5.การเพิ่มขีดวามสามารถในการให้บริการขนส่งทางอากาศ
ในขณะที่แผนปฏิบัติการระยะเร่งด่วนปี 2559 (Action Plan) ประกอบด้วย การเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมกับประตูการค้า เมืองหลักในภูมิภาคและกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งทางราง โดยปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานรถไฟทางคู่เส้นทางที่มีความคับคั่งของการเดินรถ จำนวน 6 เส้นทาง และวางมาตรฐานใหม่สำหรับการก่อสร้างรถไฟทางคู่มาตรฐาน 1,435 เมตร (Standard Gauge) จำนวน 2 เส้นทาง ซึ่งหากสามารถดำเนินโครงการตามแผนปฏิบัติการดังกล่าวได้จริง ก็เท่ากับว่าได้ก้าวข้ามข้อจำกัดในการขนส่งทางรถไฟในเรื่องเส้นทางไปอีกขั้นหนึ่งแล้ว
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันการรถไฟฯมีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้วรวมทั้งสิ้น 4,346 กิโลเมตร โดยเป็นทางคู่ช่วงกรุงเทพ – รังสิต ระยะทาง 31 กิโลเมตร และเป็นทางสามช่วงรังสิต – ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร โดยมีเส้นทาง ดังนี้
- ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึง (สถานีรถไฟอุบลราชธานี อำเภอวารินชำราบ) จังหวัดอุบลราชธานี ระยะทาง 575 กิโลเมตร และ จังหวัดหนองคาย และต่อจากหนองคายไปยัง สถานีรถไฟท่านาแล้ง (สปป.ลาว) ระยะทาง 627.5 กิโลเมตร
- ทางรถไฟสายเหนือ ถึง สถานีรถไฟเชียงใหม่ จังหวัดเชียงใหม่ และ สถานีรถไฟ สวรรคโลก จังหวัดสุโขทัย ระยะทาง 751 กิโลเมตร
- ทางรถไฟสายใต้ เริ่มต้นจากสถานีกรุงเทพ ถึง ( สถานีรถไฟสุไหงโก-ลก อำเภอสุไหงโกลก ) จังหวัดนราธิวาส ระยะทาง 1,159 กิโลเมตร และ สถานีรถไฟปาดังเบซาร์ จังหวัดสงขลา ระยะทาง 974 กิโลเมตร ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟของ ประเทศมาเลเซีย ไปถึงยัง ประเทศสิงคโปร์ และ สถานีรถไฟกันตัง อำเภอกันตัง จังหวัดตรัง ระยะทาง 850 กิโลเมตร และ สถานีรถไฟนครศรีธรรมราช จังหวัดนครศรีธรรมราช ระยะทาง 816 กิโลเมตร
- ทางรถไฟสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว ( สถานีรถไฟอรัญประเทศ อำเภออรัญประเทศ ) ระยะทาง 255 กิโลเมตร และ จังหวัดระยอง ที่ นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุต สถานีรถไฟมาบตาพุด ระยะทาง 200 กิโลเมตร
- ทางรถไฟสายตะวันตก จาก สถานีธนบุรี ถึง ( อำเภอไทรโยค สถานีรถไฟน้ำตก ) จังหวัดกาญจนบุรี ระยะทาง 194 กิโลเมตร และถึง สถานีรถไฟสุพรรณบุรี จังหวัดสุพรรณบุรี ระยะทาง 157 กิโลเมตร
- ทางรถไฟสายแม่กลอง ช่วง สถานีรถไฟวงเวียนใหญ่ – สถานีรถไฟมหาชัย ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วง สถานีรถไฟบ้านแหลม – สถานีรถไฟแม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตร
แม้ว่าเส้นทางของรถไฟจะถูกสร้างครอบคลุมทุกภูมิภาคทั่วประเทศ แต่ข้อจำกัดในการขนส่งทางรถไฟของประเทศไทยยังคงมีปัจจัยอื่นๆที่ต้องพัฒนาอีกมาก ไม่ว่าจะเป็นจำนวนหัวลากที่ยังไม่เพียงพอ กฎระเบียบบางอย่างที่ยังไม่เอื้ออำนวยต่อการทำธุรกิจ ผู้ประกอบการจึงต้องติดตามโครงการพัฒนาฯที่ภาครัฐได้พิจารณาที่จะดำเนินการอย่างใกล้ชิดต่อไป เพราะรูปแบบในการขนส่งสินค้า; ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ หรือทางราง; เป็นปัจจัยอย่างหนึ่งที่ธุรกิจจะต้องพิจารณาเพื่อให้ต้นทุนในการขนส่งมีประสิทธิภาพซึ่งจะทำให้ระบบโลจิสติกส์กลายเป็นปัจจัยที่เพิ่มมูลค่าและเพิ่มศักยภาพทางการแข่งขันให้กับธุรกิจได้อย่างแท้จริง