การขนส่งทางรถไฟและแผนพัฒนาของไทยในอนาคต

ระบบโลจิสติกส์เป็นปัจจัยหนึ่งที่ยกระดับความสามารถทางการแข่งขันทางการค้าการลงทุนของแต่ละธุรกิจ เพราะ “โลจิสติกส์” ถือเป็นต้นทุนสำคัญของผู้ประกอบการ ทั้งในภาคเกษตร อุตสาหกรรมและการบริการ  ยิ่งเมื่อมีผลกระทบจากวิกฤตพลังงานเชื้อเพลิงอย่างราคาน้ำมันเป็นตัวแปรที่ส่งผลต่อเศรษฐกิจโลกแล้ว การบริหารการจัดการด้านโลจิสติกส์ให้มีประสิทธิภาพจึงเป็นสิ่งที่ควรพิจารณา ซึ่งแนวคิดในการเพิ่มประสิทธิภาพนั้นมีหลายทาง เช่น การลดเที่ยวเปล่า (Dead head) โดยการบริหารจัดการขนส่งสินค้าแบบไปกลับ (Backhaul Management) การใช้พลังงานทดแทนน้ำมันเชื้อเพลิง การใช้ GPS ในการวางแผนเส้นทางเดินรถ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์และเลือกรูปแบบการขนส่งไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางบก ทางน้ำ หรือ ทางราง ให้เหมาะสมกับสินค้า/ความต้องการของธุรกิจ ก็เป็นอีกวิธีหนึ่งที่สามารถทำให้ต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ “สมเหตุสมผล”  แต่โครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทยยังไม่ค่อยเอื้ออำนวยที่จะทำให้การขนส่งในรูปแบบต่างๆมีประสิทธิภาพอย่างที่ผู้ประกอบการคาดหวัง  ต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ของไทยจึงดูเหมือนว่าจะสูงอยู่เมื่อเทียบกับประเทศคู่ค้าอื่นๆ

“การขนส่งทางระบบราง” หรือ “การขนส่งทางรถไฟ” เป็นรูปแบบการขนส่งที่เกิดขึ้นมาตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 (ย้อนไปตั้งแต่สมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) โดยถือกำเนิดขึ้นเป็นครั้งแรกในปีพ.ศ.2429 เส้นทางจากกรุงเทพฯ ถึงสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร ต่อมาเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 จึงได้มีพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ – อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร และได้ถือเอาวันนั้นเป็น “วันสถาปนากิจการรถไฟหลวง” อย่างเป็นทางการ การขนส่งทางรถไฟ ทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมากจึงทำให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหน่วยต่ำกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่น อีกทั้งก่อให้เกิดมลภาวะน้อยกว่าทางถนนด้วย สินค้าที่นิยมขนส่งจึงมักเป็นสินค้าที่มีมูลค่าต่ำและน้ำหนักมากๆ เช่น ปูนซิเมนต์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เป็นต้น ส่วนข้อเสียของการขนส่งทางรถไฟ คือ ใช้ระยะเวลาในการเดินทางนาน บรรจุภัณฑ์ของสินค้าจะต้องสามารถทนต่อแรงกระแทกสูงได้ เพราะต้องมีการขนถ่ายซ้ำ จากสถานีรถไฟไปยังสถานที่ปลายทาง และเหนือสิ่งอื่นได้ ข้อจำกัดทางด้านรางรถไฟ (เส้นทางที่มีอยู่จำกัด)  ทำให้การขนส่งทางรถไฟมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าการขนส่งแบบอื่น เนื่องจากจะต้องให้ความสำคัญกับการโดยสารก่อนการขนส่งสินค้านั่นเอง

สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ได้จัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยเป็นครั้งแรกเมื่อปี 2548 และมีการพัฒนาปรับปรุงรายละเอียยดต่างๆเรื่อยมา จนกระทั่งปี 2552 ;ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย 2550 ถึง 2554 ); ที่ได้กำหนดให้ประเทศไทยมีระบบโลจิสติกส์ที่ได้มาตรฐานสากล เพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางธุรกิจและการค้าของภูมิภาคอินโดจีน โดยมุ่งลดต้นทุนโลจิสติกส์ เพิ่มขีดความสามารถของธุรกิจในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า และเพิ่มความปลอดภัยและความเชื่อถืในกระบวนการนำส่งสินค้าและบริการ รวมทั้งการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจจากอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง นับเป็นจุดเปลี่ยนของระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยอย่างเห็นได้ชัด

จากนโยบายรัฐบาลในส่วนที่เกี่ยวข้องกับกระทรวงคมนาคมและแผนพัฒนาในระดับต่างๆ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้มีมติเห็นชอบเมื่อเดือนกรกฎาคม 2557 ในหลักการยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565 (ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร-สนข.) ตามกรอบยุทศาสตร์ที่มีเป้าหมาย 4 อย่าง ได้แก่ การสร้างรากฐานความมั่นคงทางสังคม สร้างรากฐานความมั่นคงทางเศรษฐกิจ เสริมสร้างความั่นคง ความปลอดภัยในการเดินทางและการขนส่ง และการสร้างโอกาสสำหรับการใช้ประโยชน์สูงสุดจากการเป็นประชาคมอาเซียน ซึ่งนำไปสู่ 5 แผนงานหลัก คือ 1.การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง 2.การพัฒนาโครงข่ายขนส่งสาธารณะเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในกทมและปริมณฑล 3.การเพิ่มขีดความสามารถทางหลวงเพื่อเชื่อมโยงฐานการผลิตที่สำคัญของประเทศเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน 4.การพัฒนาโครงข่ายการขนส่งทางน้ำ และ 5.การเพิ่มขีดวามสามารถในการให้บริการขนส่งทางอากาศ

 

ในขณะที่แผนปฏิบัติการระยะเร่งด่วนปี 2559 (Action Plan) ประกอบด้วย การเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมกับประตูการค้า เมืองหลักในภูมิภาคและกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งทางราง โดยปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานรถไฟทางคู่เส้นทางที่มีความคับคั่งของการเดินรถ จำนวน 6 เส้นทาง และวางมาตรฐานใหม่สำหรับการก่อสร้างรถไฟทางคู่มาตรฐาน 1,435 เมตร (Standard Gauge) จำนวน 2 เส้นทาง ซึ่งหากสามารถดำเนินโครงการตามแผนปฏิบัติการดังกล่าวได้จริง ก็เท่ากับว่าได้ก้าวข้ามข้อจำกัดในการขนส่งทางรถไฟในเรื่องเส้นทางไปอีกขั้นหนึ่งแล้ว

 

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันการรถไฟฯมีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้วรวมทั้งสิ้น 4,346 กิโลเมตร โดยเป็นทางคู่ช่วงกรุงเทพ – รังสิต ระยะทาง 31 กิโลเมตร และเป็นทางสามช่วงรังสิต – ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร โดยมีเส้นทาง ดังนี้

  1. ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึง (สถานีรถไฟอุบลราชธานี อำเภอวารินชำราบ) จังหวัดอุบลราชธานี ระยะทาง 575 กิโลเมตร และ จังหวัดหนองคาย และต่อจากหนองคายไปยัง สถานีรถไฟท่านาแล้ง (สปป.ลาว) ระยะทาง 627.5 กิโลเมตร
  2. ทางรถไฟสายเหนือ ถึง สถานีรถไฟเชียงใหม่ จังหวัดเชียงใหม่ และ สถานีรถไฟ สวรรคโลก จังหวัดสุโขทัย ระยะทาง 751 กิโลเมตร
  3. ทางรถไฟสายใต้ เริ่มต้นจากสถานีกรุงเทพ ถึง ( สถานีรถไฟสุไหงโก-ลก อำเภอสุไหงโกลก ) จังหวัดนราธิวาส ระยะทาง 1,159 กิโลเมตร และ สถานีรถไฟปาดังเบซาร์ จังหวัดสงขลา ระยะทาง 974 กิโลเมตร ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟของ ประเทศมาเลเซีย ไปถึงยัง ประเทศสิงคโปร์ และ สถานีรถไฟกันตัง อำเภอกันตัง จังหวัดตรัง ระยะทาง 850 กิโลเมตร และ สถานีรถไฟนครศรีธรรมราช จังหวัดนครศรีธรรมราช ระยะทาง 816 กิโลเมตร
  4. ทางรถไฟสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว ( สถานีรถไฟอรัญประเทศ อำเภออรัญประเทศ ) ระยะทาง 255 กิโลเมตร และ จังหวัดระยอง ที่ นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุต สถานีรถไฟมาบตาพุด ระยะทาง 200 กิโลเมตร
  5. ทางรถไฟสายตะวันตก จาก สถานีธนบุรี ถึง ( อำเภอไทรโยค สถานีรถไฟน้ำตก ) จังหวัดกาญจนบุรี ระยะทาง 194 กิโลเมตร และถึง สถานีรถไฟสุพรรณบุรี จังหวัดสุพรรณบุรี ระยะทาง 157 กิโลเมตร
  6. ทางรถไฟสายแม่กลอง ช่วง สถานีรถไฟวงเวียนใหญ่ – สถานีรถไฟมหาชัย ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วง สถานีรถไฟบ้านแหลม – สถานีรถไฟแม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตร

แม้ว่าเส้นทางของรถไฟจะถูกสร้างครอบคลุมทุกภูมิภาคทั่วประเทศ แต่ข้อจำกัดในการขนส่งทางรถไฟของประเทศไทยยังคงมีปัจจัยอื่นๆที่ต้องพัฒนาอีกมาก ไม่ว่าจะเป็นจำนวนหัวลากที่ยังไม่เพียงพอ กฎระเบียบบางอย่างที่ยังไม่เอื้ออำนวยต่อการทำธุรกิจ ผู้ประกอบการจึงต้องติดตามโครงการพัฒนาฯที่ภาครัฐได้พิจารณาที่จะดำเนินการอย่างใกล้ชิดต่อไป เพราะรูปแบบในการขนส่งสินค้า; ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ หรือทางราง; เป็นปัจจัยอย่างหนึ่งที่ธุรกิจจะต้องพิจารณาเพื่อให้ต้นทุนในการขนส่งมีประสิทธิภาพซึ่งจะทำให้ระบบโลจิสติกส์กลายเป็นปัจจัยที่เพิ่มมูลค่าและเพิ่มศักยภาพทางการแข่งขันให้กับธุรกิจได้อย่างแท้จริง

เรียบเรียงโดย BLOG.SCGLogistics
อ้างอิงและรูปภาพจาก  แผนพัฒนาโครงวร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยและแผนปฏิบัติการด้านคมนาคมขนส่งระยะเร่งด่วนของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร-สนข., sme.go.th, pixabay.com (account tebielyc), wikipedia.org, logisticscorner.com
 
Share this post